Les constructeurs traditionnels regardent de plus en plus vers l’hydrogène, alors que des nouveaux venus, dont le français Hopium, se rêvent en leader de ce nouveau carburant.
Même les gros 4X4 s’y mettent. Le constructeur britannique Ineos vient en effet d’annoncer que le Grenadier, son premier modèle, équipé à l’origine de gros moteurs thermiques signés BMW, se déclinera d’ici la fin de l’année en un prototype à hydrogène. De quoi assurer un avenir à la toute jeune marque alors que l’Europe envisage d’interdire les ventes de voitures neuves essence et diesel en 2035.
Si l’électrique à batterie se généralise, de plus en plus de marques lorgnent sur l’hydrogène, lui aussi beaucoup plus vertueux en matière de CO2 (voir encadré ci-dessous). Cette solution se destine notamment aux us grands véhicules, SUV, 4×4 et surtout utilitaires pour lancer des véhicules au milieu de la décennie.
Des ventes confidentielles, Hyundai et Toyota en pionniers
Le marché reste pour le moment confidentiel. En 2021, on comptait 15.500 unités vendues à travers le monde d’après le cabinet Jato Dynamic, avec 55% des ventes en Corée du Sud. Cela reste mieux qu’en 2020, +84%, mais cela représente une infime partie des ventes mondiales, moins de 0,0001%. Et si la Corée du Sud absorbe plus d’une vente sur deux, c’est que parmi les pionniers de l’hydrogène se trouve la marque nationale, Hyundai.
Le constructeur coréen s’était lancé en 2013 avec le iX35 Fuel Cell, auquel a succédé le Nexo, dont la deuxième génération est sortie en 2018. L’autre pionnier du marché, c’est Toyota, avec la Mirai, qui en est aussi à sa deuxième génération, sortie l’an dernier. Mais même avec des prix en baisse – 11.000 euros de moins sur la nouvelle génération de la Mirai – ils restent élevés – 69.400 euros sur la berline. Sans compter la question des stations, encore trop peu nombreuses. Les achats sont donc exclusivement ou presque le fait de professionnels.
C’est par cette clientèle que d’autres constructeurs comptent se lancer dans l’hydrogène, notamment les français. Stellantis lance ainsi une offre d’utilitaires. Les Peugeot Expert Citroën Jumpy et Opel Vivaro sont déclinés dans des versions hydrogène avec une production en petite série pour commencer, 2000 exemplaires prévus cette année. Côté Renault, la filiale Hyvia a démarré cette année également les livraisons de ses premiers, des Renault Master qui seront produits à Batilly, près de Metz (Meurthe-et-Moselle), avec trois versions proposées: des versions « Fourgon » et « Châssis grand volume » pour le transport de marchandises, et une version « City Bus » pour le transport de personnes. Les piles à combustible seront elles intégrées à Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne). De quoi décarboner des flottes qui avalent les kilomètres chaque jour.
De l’autonomie et un plein facilité
Car c’est l’avantage de l’hydrogène: offrir une véritable autonomie et un plein rapide par rapport à l’électrique. Avec une flotte d’utilitaires hydrogène, le coût d’une station pour faire le plein peut être amorti en assurant une flotte de véhicules captifs pour les pleins.
Il y a en effet encore peu de stations en France, quelques dizaines, mais la situation doit s’améliorer. Le spécialiste HysetCo vient par exemple de construire porte de Saint-Cloud, à Paris (XVIe), une station de production et de distribution capable de délivrer une tonne d’hydrogène par jour. De quoi alimenter des taxis, des poids lourds et pourquoi pas à terme des voitures de particuliers avec ce carburant d’avenir. Un plein correspondant environ à 5 kg sur un véhicule léger, une station comme celle de la Porte de Saint-Cloud peut donc assurer environ 200 pleins par jour. Reste à voir baisser le prix du kilo d’hydrogène, compris actuellement entre 12 et 15 euros. Et surtout à être capable de produire de l’hydrogène « vert », soit peu émetteur de CO2 à la production, par exemple grâce aux éoliennes.
Renault ou Stellantis travaillent eux aussi l’ajout d’une pile à combustible comme prolongateur d’autonomie sur des véhicules à batterie. Et ils ne sont pas les seuls. Le mois dernier, une Renault Zoé a parcouru 2055,68 kilomètres en une seule charge. Cette Zoé avait été modifiée par la société de recherche et de développement tarnaise ARM Engineering. Cette dernière a équipé la citadine électrique de Renault d’une pile à combustible alimentée par du méthanol agricole. Baptisé GH-3, ce carburant renouvelable est produit en méthanisant du fumier. Reformé à bord du véhicule, il génère de l’hydrogène qui produit lui-même de l’électricité et alimente ainsi la batterie. Durant 3 jours, cinq conducteurs ont fait rouler la Renault Zoé modifiée sur le circuit automobile de 3,5 kilomètres d’Albi entre 7h du matin et minuit. Avec un plein de 200 litres de GH-3, ils sont ainsi parvenus à parcourir 2055,68 kilomètres, battant ainsi le record de 1360 kilomètres détenu par une Toyota Mirai aux Etats-Unis.
De nouveaux acteurs comme Hopium ou NAMX
Preuve que l’hydrogène convinc de plus en plus comme solution pour la mobilité de demain, cette technologie attire de nouveaux acteurs, à l’instar de Tesla et de la voiture électrique dans les années 2000. A côté du français Hopium, qui ne produira que des voitures à hydrogène, une toute nouvelle marque vient de dévoiler un « HUV », un SUV H20. NAMX prévoit de commercialiser ce premier modèle en 2025, et envisage une manière originale de faire le plein, en attendant que le réseau de stations s’étoffe.
Mais face à cette problématique, une nouvelle marque NAMX vient de dévoiler son premier HUV, un SUV hydrogène. Le HUV se recharge avec des capsules. Pour faire le plein d’hydrogène, il n’est pas nécessaire de s’arrêter dans une station. Il suffit de mettre dans le réservoir une capsule contenant du carburant. Rien n’est encore précisé sur la capacité de ces capsules, et donc l’autonomie, ou sur le réseau qui permettra de les recharger. NAMX nous promet plus d’informations au Mondial de l’Automobile à Paris (17-23 octobre). Un salon où Hopium sera également présent.
Voiture à hydrogène, comment ça marche?
Comment fonctionne une voiture à hydrogène? A peu près comme une voiture électrique. A une exception près, l’électricité n’est pas stockée dans une batterie, elle est produite au sein du véhicule par une pile à combustible. En associant l’hydrogène à l’oxygène présent dans l’air, la pile à combustible va générer de l’électricité… et de l’eau pure, rejetée par l’échappement. L’intérêt se comprend vite: pas besoin de recharger la voiture, il suffit de faire le plein d’hydrogène, une opération très proche d’un plein de carburant classique.
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