Alors que baisser les limites de vitesse sur autoroutes apparaît comme une mesure encore trop impopulaire et à l’efficacité limitée, voici quelques pistes alternatives pour réduire la pollution liée à la circulation automobile.
Passer d’une limitation de 130 à 110km/h sur autoroutes en France revient petit à petit dans le débat public. Avec un double-effet attendu: limiter les émissions de CO2 et « redonner du pouvoir d’achat » avec la baisse de la consommation induite par ce ralentissement général.
Le fiasco du passage au 80km/h sur le réseau national pourrait toutefois dissuader l’exécutif d’avancer officiellement sur cette mesure, dont l’efficacité globale fait en outre débat. Des mesures alternatives à une baisse généralisée de la vitesse peuvent déjà permettre de maitriser la consommation des véhicules, donc les émissions, tout en réduisant des automobilistes.
Faire respecter les limites ponctuelles en cas de pollution
Avant de baisser l’ensemble des limitations, respecter les baisses ponctuelles pratiquées lors des pics de pollution permet déjà de limiter une pollution ponctuelle. En effet, régulièrement en cas de franchissement des seuils de certains polluants, les vitesses sont abaissées. C’était le cas récemment dans le Vaucluse, avec 20km/h en moins en raison d’un épisode de pollution à l’ozone.
A Paris, la préfecture de Police conclut souvent ses communiqués d’une formulation type: « La préfecture de Police mettra en place des contrôles destinés à s’assurer du respect de ces mesures », mais pourquoi ne pas abaisser aussi les vitesses à laquelle les radars automatiques flashent, seule manière relativement simple de s’assurer que les automobilistes adapteront réellement leur vitesse.
Ne pas (trop) repousser la mise en place des ZFE
Afin de réduire la pollution automobile en ville, la France dispose depuis quelques année d’un dispositif baptisé « Zones à faibles émissions » (ZFE). A Paris, elle existe depuis 2015 et étendue à la métropole du Grand Paris et la zone se situant à l’intérieur de l’A86 depuis 2019.
Ces zones qui limitent leur accès aux véhicules les moins polluants sont en passe d’être généralisées à toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants: en 2024, on devrait compter un total de 55 ZFE en France.
Seul problème: la mise en place de ces ZFE reste encore aujourd’hui laborieuse, laissant planer le doute sur la mise en œuvre réelle de ces restrictions de circulation en fonction du numéro de vignette Crit’Air.
Pour reprendre l’exemple de Paris: les véhicules sans vignette et Crit’Air 5 sont par exemple interdits à la circulation depuis 2019, les Crit’Air 4 depuis juin 2021. Mais dans les faits, cette restriction est simplement pédagogique. L’Etat et la métropole se renvoyant la balle sur les retards pris pour mettre en place la vidéoverbalisation qui permettrait de sanctionner les contrevenants.
En attendant, le nombre de véhicules « interdits » de circuler en théorie ne cesse de croître et, lorsque les sanctions tomberont, beaucoup d’automobilistes seraient potentiellement surpris de découvrir que leur voiture n’a plus le droit de rouler. Surtout en 2024, avec l’interdiction dans le Grand Paris de circuler pour les Crit’Air 2, donc tous les diesels, même les plus récents… Malgré le report à juillet 2023 de « l’interdiction » des Crit’Air 3, la métropole a en effet pour le moment choisi de maintenir le calendrier prévu.
Favoriser l’éco-entretien en plus du contrôle technique
Au-delà des aides à l’achat de véhicules faibles émissions, favoriser l’entretien du parc existant peut permettre une utilisation optimale du véhicule. Par exemple en vérifiant davantage les échéances du contrôle technique, obligatoire en France quatre ans après la première immatriculation du véhicule, puis tous les deux ans, et qui dispose d’un volet antipollution. Le débat est relancé depuis l’an dernier sur la mise en place d’un contrôle technique pour les deux-roues, avec des effets attendus sur les niveaux d’émission des motos et autres scooters.
Plus globalement, encourager la pratique de l’entretien régulier du véhicule permet de s’assurer que sa voiture fonctionne correctement…et donc n’émet pas de polluants en excès.
L’association Eco Entretien propose de récompenser ces bons comportements avec des dérogations d’interdiction de circulation dans le contexte de la mise en place des ZFE. Une voiture, qui ne porterait pas la bonne vignette Crit’Air, pourrait ainsi bénéficier d’une autorisation provisoire selon son niveau de consommation et un label à mettre en place.
Sensibiliser le public sur les émissions liées au transport
Depuis le 1er mars 2022, la mention #SeDéplacerMoinsPolluer doit figurer « sur les affichages publicitaires promouvant les véhicules motorisés ».
Objectif de cette mention: « initier une nouvelle culture de la mobilité orientée vers des modes moins émetteurs de gaz à effet de serre et plus favorables pour le climat », un peu à l’image de la campagne « manger bouger » censée inciter les Français à faire de l’exercice depuis 2001.
Si on peut douter de l’efficacité directe de telles initiatives, l’idée reste de changer l’état d’esprit de la population sur les transports et mettre en avant des modes de déplacement plus vertueux.
Dans le même sens, un décret vient d’être publié et obligera d’ici à la fin de l’année les applications GPS (Google Maps, Waze, Apple Plans…) à faire apparaître ces messages de sensibilisation lors de la recherche d’itinéraire. De quoi laisser une dernière chance de vous faire renoncer à votre trajet en voiture pour que vous enfourchiez un vélo.
Autre obligation pour les GPS: proposer un itinéraire moins rapide pour rejoindre sa destination, mais surtout moins polluant. « Lorsque l’itinéraire initial comprend une portion en véhicule motorisé dont la vitesse maximale autorisée est supérieure ou égale à 110km/h, les services numériques d’assistance aux déplacements proposent un itinéraire alternatif prenant en compte une diminution de la vitesse maximale de 20km/h sur les portions concernées », peut-on lire dans le décret.
A défaut de baisser les limitations de vitesse sur autoroute de 130 à 110 km/h, on pourrait donc être de plus en plus inciter à ralentir. A chacun ensuite de faire ses arbitrages entre temps passé sur la route et budget dépensé/émissions générées (puisque le niveau de consommation, et donc d’émissions) dépend directement de la vitesse moyenne sur un trajet.
Mesure pédagogique qui pourrait avoir du sens: que le ticket de péage sur autoroute donne la vitesse moyenne pratiquée sur un tronçon, et les émissions de CO2 moyenne estimée selon le carburant, ou la consommation électrique, par rapport à une vitesse de 110 km/h pour un véhicule moyen.
Une simple adaptation d’un dispositif mis en place en 2003 dans le sens Lyon-Grenoble (photo ci-dessus), avec un ticket de péage qui donnait la vitesse moyenne sur le tronçon pour sensibiliser les conducteurs aux dangers des excès de vitesse.
Après les trains de nuit, le retour de l’Auto/train?
On peut enfin regretter l’arrêt du service Auto/train de la SNCF en décembre 2019, qui permettait d’emmener sa voiture pour en disposer en arrivant à sa gare de destination. Une bonne alternative à ne voyager qu’en voiture ou uniquement en train, avec la problématique des déplacements une fois arrivée sur place, par exemple pour rejoindre son lieu de vacances final, pas forcément proche de la gare.
Mais le service faisait face à une équation impossible, avec une utilisation trop faible pour atteindre les seuils de rentabilité suffisants, comme le soulignait un article du Moniteur Automobile. En alternative, la SNCF propose depuis de faire convoyer son véhicule par un chauffeur de son partenaire Hiflow, ce qui ne résout pas la question des émissions de CO2 puisque le véhicule roulera forcément pendant que vous opterez pour un transport plus vertueux…
A voir donc si dans le cadre du plan climat, un soutien public pourrait encourager le retour d’un tel service. Un peu à l’image des trains de nuit, remis au goût du jour avec l’appui du gouvernement en 2021.
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