Le petit SUV coupé japonais revient dans une deuxième génération avec de nombreux changements à l’extérieur comme à l’intérieur. Il propose aussi désormais une version hybride rechargeable en complément de l’hybride classique.
C’est un modèle qui ne se destinait pas forcément à un important succès commercial. Avec son design atypique, le Toyota C-HR avait en effet surpris les journalistes et le public lors de sa présentation au salon de Genève début 2016. Mais 8 ans plus tard, ce format original de petit crossover hybride a bel et bien trouvé son public, avec près de 900.000 ventes en Europe, dont 110.000 rien qu’en France.
Cette deuxième génération lancée en ce début d’année 2024 était donc particulièrement attendue. En plus de deux versions hybrides non-rechargeables (140 chevaux en traction et 200 chevaux en transmission intégrale), se trouve désormais dans la gamme une inédite version hybride rechargeable, celle que nous avons choisie d’essayer.
Un changement design dans la continuité
Petit tour du design tout d’abord. On reconnaît bien le premier C-HR dans sa forme globale, il conserve d’ailleurs sa dimension assez compacte de 4,36 mètres et malheureusement (pour les passagers arrière) ces fenêtres « meurtrières » à la visibilité très limitée.
Le petit crossover évolue toutefois nettement avec une toute nouvelle face avant qui met bien en valeur les projecteurs full led. Sur les côtés, on distingue désormais nettement des lignes de carrosserie qui lui donne du caractère. On dispose aussi désormais de poignées affleurantes à la carrosserie, une première chez Toyota. Ce gain en modernité complexifie tout de même l’ouverture et ajoute aussi un bruit auquel il faudra s’habituer au démarrage avec les quatre poignées qui se rentrent avec le verrouillage automatique.
Enfin à l’arrière, le nom de la marque du modèle est désormais intégré au bandeau de feux et peut s’illuminer à l’ouverture.
On notera aussi la nouvelle peinture bicolore, de série sur les finitions supérieures comme notre modèle d’essai en série de lancement Collection Premiere. Dans notre cas, l’association entre un jaune doré très solaire et un noir sur le toit et l’arrière du véhicule. Placé juste derrière, difficile de deviner ce choix de coloris original.
Un intérieur en progrès
A l’intérieur, on note aussi un net progrès en termes de qualité perçue. Un habitacle qui reprend la formule classique du moment avec un écran des compteurs et un écran tactile pour l’infodivertissement, avec 12,3 pouces de diagonale chacun.
Ce dernier offre un bon rapport définition/réactivité et la compatibilité avec Android Auto et Carplay.
Un affichage tête haute vient compléter les informations du compteur, avec toujours ce côté pratique d’avoir les principales informations (vitesse en temps réel, vitesse au régulateur, limitation, instruction du GPS…) directement projetées dans le pare-brise.
On retrouve aussi les principales aides à la conduite, avec le duo régulateur adaptatif et suivi des lignes de la route, qui nous a semblé bien fonctionner. Seule réserve: un régulateur qui freinait un peu trop par à coups dans une situation de bouchon ou de circulation dense. Dommage pour un cas d’usage où ce type d’assistant se révèle très appréciable.
Au final, un intérieur qui gagne en modernité, mais conserve tout de même encore trop de boutons ou des menus parfois complexes à appréhender. Un « grand essai techno » à retrouver en format long en vidéo dans notre émission En Route pour Demain diffusée ce samedi 30 mars.
Une électrique au quotidien, une thermique pour les longs trajets, la promesse du PHEV
De l’extérieur, peu de différences visuellement avec un C-HR hybride classique: un simple badge PHEV à l’arrière et, encore plus discret, un léger embonpoint au niveau du soubassement du véhicule.
Au total, la masse est donnée à 1,650 tonne, soit un surpoids de 180 kg par rapport au C-HR HEV. Il faut aussi concéder une baisse du volume de coffre à 310 litres, soit 54 de moins.
On retrouve en effet une batterie de 13,6 kWh, promettant 66 kilomètres d’autonomie WLTP, plutôt dans la fourchette haute de la catégorie. Une différence importante avec la version hybride qui ne dispose que d’une batterie de 4 kWh, ne permettant pas de rouler réellement en 100% électrique de manière prolongée.
Sur notre version PHEV, le moteur électrique offre une puissance de 163 chevaux. Pour la partie thermique, un moteur 2 litres essence de 152 chevaux. Les deux peuvent fonctionner de concert, offrant alors une puissance cumulée de 223 chevaux, ou indépendamment.
Sur la première partie de notre essai, nous avons laissé le véhicule arbitrer lui-même entre les deux sources d’énergie, le mode à privilégier pour lisser la consommation de carburant. Le véhicule privilégie alors l’électrique, mais pourra aussi chercher à conserver de la batterie si le trajet entré au GPS passe par exemple par une ZFE.
Sur un parcours mixte d’environ 100 kilomètres, le véhicule a roulé 88% en électrique, avec une consommation de 13,7 kWh aux 100 kilomètres et de 1,8 litre d’essence aux 100 kilomètres.
Sur un deuxième trajet, nous avons forcé le mode 100% électrique pour tester l’autonomie annoncée. Toyota part en effet du principe que les Européens roulent en moyenne moins de 50 kilomètres par jour et que ce C-HR peut donc s’utiliser au quotidien comme une voiture électrique et profiter, à l’occasion de longs trajets, de cette hybridation et de la partie thermique.
Premier constat: nous n’avons pas vraiment réussi à rouler uniquement en 100% électrique malgré ce mode activé. Toyota nous a expliqué que sur la partie du trajet sur autoroute à 110km/h, le véhicule a « estimé » qu’il était plus judicieux de recourir au thermique.
L’idée était ensuite de circuler batterie vide. Le C-HR garde cependant un peu de batterie et fonctionne en mode hybride classique, avec seulement une assistance au moteur thermique. Sur une vingtaine de kilomètres en ville, nous avons consommé moins de 5 litres aux 100, plutôt prometteur, même avec une batterie presque déchargée.
Le bilan reste très correct: sur 75 kilomètres, le taux de conduite en électrique était de 85% (soit près de 64 kilomètres en zéro émission), avec une consommation électrique logiquement gonflée à 19,6 kWh aux 100 km et une consommation d’essence de 2 litres aux 100 kilomètres.
A noter qu’on peut aussi recharger la batterie avec le moteur essence. Forcément, ça va faire grimper la consommation de carburant, mais cela peut être utile dans certains cas. Il est plutôt recommandé de se brancher et il faudra alors prévoir 2h30 pour passer de 0 à 100%.
Un surcoût à évaluer
Si nous n’avons malheureusement pas encore pu tester le C-HR « HEV » en hybridation classique ou non-rechargeable, cette version PHEV fait très bonne impression. En mode électrique, on retrouve le confort de rouler en zéro émission avec une direction souple et un silence bien préservé.
Lorsque le moteur thermique se réveille, on retrouve les défauts classiques de la boite CVT à variation continue de Toyota en montant parfois un peu trop dans les tours. Cela reste toutefois bien atténué par rapport à ce qu’on a pu connaître par le passé et le comportement du véhicule reste sain en mode hybride ou sur une phase de conduite dynamique.
Reste l’équation du coût: avec un prix de départ à 44.900 euros, cette version PHEV se révèle 10.000 euros plus chère que la version HEV. Pour notre version d’essai en finition haut de gamme, l’addition dépasse même les 53.000 euros.
Ce surcoût s’explique par cette autonomie électrique de 66 kilomètres, qui pourrait bien permettre de réaliser la plupart de ses trajets courts du quotidien, mais aussi par le gain en confort que permet aussi cette conduite zéro émission. Il sera donc intéressant de voir comment se répartissent les ventes entre HEV et PHEV.
Toyota prévoit 140.000 ventes en Europe en année pleine, avec une répartition à 75% en faveur de l’hybride classique.
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