Mazda redonne vie à son fameux moteur rotatif Wankel comme prolongateur d’autonomie de son SUV urbain MX-30, pour une meilleure autonomie et une plus grande polyvalence. Pari réussi?
Tous les chiffres le montrent ces derniers temps, l’auto électrique plafonne. Equilibre prix, autonomie, intérêt fondamental, arrêt de certaines incitations publiques… Aussi bien du côté des chiffres d’immatriculations de ce début d’année notamment en Europe, que des données et des stratégies affichées par les constructeurs, il semble que la dynamique de progression de l’automobile électrique marque un net coup d’arrêt. Déjà parce que la surface de clientèle des « early adopters », ces pionniers de l’électrique, commence à se réduire sérieusement, et que la demande décroît. D’autant que certains segments de marché, notamment celui des petits véhicules urbains, a bien du mal à accoucher de nouvelles initiatives rentables pour les constructeurs et bon marché pour le client, hormis les toujours populaires Fiat 500, Smart et future Renault 5. Et la concurrence chinoise commence à sérieusement s’aiguiser.
C’est donc du côté des véhicules hybrides qu’on remet les gaz. Et chez tous les constructeurs, même si l’hybridation classique non rechargeable est désormais une forme de standard, on va de plus en plus vers une accélération de l’offre PHEV. Et même vers une renaissance d’un type de motorisation un peu laissé de côté ces dernières années, les EREV (extended range electric vehicles), à savoir les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, technologie qu’on a pu voir il y a quelques années proposées par BMW, Opel (époque GM), Ford (sur certains de ses utilitaires) ou encore Fisker.
Un peu de thermique… au service de l’électrique
Le but de cette technologie est de permettre de bénéficier d’un véhicule électrique à 90%, sans stress de la « panne sèche », la batterie étant rechargeable par prise ou par l’emploi d’un petit moteur thermique qui sert uniquement de générateur (aucun contact direct avec la chaîne motrice). Un peu alambiquée, cette technologie a plutôt laissé sa place au PHEV et à l’hybride classique, mais montre à nouveau des signes d’intérêt de la part du public, qui hésite encore à franchir le pas du tout électrique.
Lorsque Mazda a présenté son SUV compact MX-30 fin 2020, son premier modèle 100% électrique, le constructeur japonais avait d’entrée de jeu désiré un véhicule novateur mais sobre, à l’impact environnemental limité. Le résultat était certes réussi, mais péchait précisément par son manque d’autonomie (200 kilomètres environ). Et d’entrée de jeu, lors de l’essai, on pouvait remarquer sous le capot un espace libre assez conséquent près du moteur électrique, qui pouvait laisser à penser que l’idée d’un prolongateur d’autonomie était possible, et même à l’étude.
Le moteur rotatif renaît de ses cendres
C’est désormais chose faite, et Mazda pour l’occasion a ressorti de ses placards la technologie du moteur rotatif, qui a fait les grandes heures des sportives « RX » du constructeur, des années 60 à 2012, et qui a même permis à Mazda de gagner son titre aux 24h du Mans en 1991. Dépourvu de cylindres et de soupapes classiques, ne fonctionnant qu’avec un ou plusieurs rotors tournant dans une cuve cylindrique, ce bloc est réputé léger, compact et surtout sans vibrations. Il permettait à l’époque de tirer des puissances spectaculaires d’une toute petite cylindrée, à des régimes incroyablement hauts (quasiment 10.000 tours/minute). La dernière Mazda équipée de ce moteur, la RX-8, arrivait à une puissance de plus de 230 chevaux, avec un rotatif atmosphérique birotor de… 1.300cm3 de cylindrée seulement. Hélas, ce moteur, aussi réputé très gourmand en essence et en huile, est devenu l’ennemi juré des nouvelles normes antipollution. Sa production a donc dû cesser il y a 12 ans.
Mais le voilà qui reprend vie ! Mazda, pour alimenter la batterie du MX-30, a choisi de remettre en production une sorte de « moitié de moteur d’RX-8 », un monorotor de 830 cm3 retravaillé et optimisé, d’une puissance de 74 chevaux. Uniquement connecté à la batterie de 17,8 kWh, il ne s’ébroue que quand l’autonomie de la MX-30 R-EV descend sous les 45%. Un léger ronronnement se fait alors entendre, mais entre avec douceur dans le mouvement.
Une fois allumé, il va le plus souvent recharger la batterie à régime continu, ou si vous prenez les voies rapides, accompagner vos accélérations et décélérations, tournant de 2450 à 4500 tours/minute au besoin. Mais le plus souvent, c’est le moteur électrique qui va assurer les déplacements, avec un son de roulage légèrement différent de celui de la version tout électrique.
Le point positif: un modèle encore plus original et toujours dynamique
Une motorisation hybride atypique, avec une partie thermique atypique… Pour un véhicule qui ne l’était pas moins à la base ! Déjà essayé ici, le MX-30 est un engin qui sort de l’ordinaire des innombrables SUV électriques de la production mondiale, avec son aspect ramassé, coupé, futuriste, élégant, et très… Mazda, notamment avec ses portes arrières antagonistes qui rendent hommage à la RX-8. D’ailleurs, rien ne distingue extérieurement cette version à prolongateur d’autonomie de la version 100% électrique, hormis quelques logos dont celui du moteur rotatif, présent sur les cotés.
La sortie de cette version est d’ailleurs l’occasion d’enrichir les finitions, avec notamment une couleur « Zircon Sands » de notre model d’essai tournant entre le gis, le vert et le beige, du plus bel effet. L’intérieur est lui tout à fait semblable à celui de la version électrique, sobre et très bien fini, avec un niveau de qualité que Mazda n’a cessé de rehausser ces dernières années, et à profit. En bref, le MX-30 est toujours esthétiquement à la page.
Le point noir: pas de grandes sensations
Au volant, on retrouve aussi les sensations déjà connues sur la version électrique, dynamique, maniable et plaisante. Mais à quelques détails près. L’amortissement est sensiblement plus souple, alors même que le véhicule et plus lourd d’une centaine de kilos (1,8 tonne au total), donnant parfois une impression caoutchouteuse et un effet de roulis plus net en virage. Malgré tout, le MX-30 R-EV n’est pas là pour le sport, pas plus que sa version zéro émissions. C’est un excellent engin urbain à conduire dans une ambiance zen, nerveux juste ce qu’il faut, et avec une puissance confortable de 170 chevaux.
Mais même si les nostalgiques du moteur rotatif auront envie de tester comment Mazda l’a ressuscité, ils seront sans doute déçus, tant on est loin des hurlements du moteur 13b qui catapultait les RX-7 et RX-8 a des régimes de moto. Là le monorotor n’est vraiment qu’une technologie d’appoint, discrètement intégrée, qui ne changera pas grand-chose du côté des sensations. En revanche, il transforme un véhicule électrique aux capacités volontairement limitées en engin bien plus polyvalent, avec une autonomie chiffrée à 650 kilomètres en normes WLTP.
Les modes de conduites plus variés vous permettront de rouler en 100% électrique, en hybride, avec même la possibilité de privilégier la recharge de la batterie. Mais dans ce cas, la consommation d’essence va rapidement grimper, pour culminer aux alentours des 9 litres aux 100 kilomètres. Des chiffres de PHEV classiques. Pour le reste, vous oscillerez entre 6 litres aux 100 kilomètres en conduite urbaine si vous sollicitez beaucoup le moteur rotatif, et en mode tout électrique, la consommation tournera autour des 18/20 kWh aux 100 kilomètres, des niveaux très corrects, surtout que les palettes au volant vous permettent d’obtenir un effet maximal de régénération d’énergie au freinage. Enfin pour ce qui est de la recharge par câble, on a des temps variant de 2h50 constatés pour passer de 34 à 100%, à à peine 30 minutes sur une borne haute puissance à 50kW.
Mais à quel prix? Un rapport qualité-originalité-prix correct
Au final, il est indéniable que le MX-30 R-EV constitue un véritable progrès par rapport à la version 100% électrique, à l’autonomie vraiment trop limitée. Les ventes s’en sont ressenties d’ailleurs, avec à peine 30.000 véhicules écoulés en Europe en 3 ans. Plus polyvalente, la version R-EV permet à ce sympathique SUV futuriste de sortir des limites urbaines et de gagner en autonomie, même s’il reste fondamentalement un véhicule de niche qui aura du mal à aller chercher la concurrence.
A 38.450 euros prix de base, il paraîtra même peut-être un peu cher payé par rapport à des PHEV/hybrides équivalents plus spacieux comme le Honda HR-V et le Mitsubishi Eclipse Cross. Mais ce n’est semble-t-il pas un sujet pour Mazda, qui s’est surtout fait un devoir de contenter une clientèle maison très fidèle, demandeuse de produits originaux et soucieuse de passer à l’électrique en douceur. C’est chose faite avec ce MX-30 R-EV qui permet de surcroît de faire revivre un beau morceau du patrimoine technologique maison. Une jolie réussite.
Notre modèle à l’essai: Mazda MX-30 R-EV 170 Mako Urban Expression (41.350 euros)
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