La start-up néerlandaise Lightyear vient de démarrer la production de son premier véhicule, qui se veut un modèle d’efficience 100% électrique, avec une aérodynamique de pointe et la possibilité de récupérer environ 70 km d’autonomie par jour uniquement grâce au soleil. Mais à 250.000 euros, cette voiture se veut plutôt un démonstrateur, pour faire baisser les coûts et lancer un modèle bien plus abordable en 2025.
C’est une étape cruciale dans sa jeune histoire que vient de démarrer Lightyear. Cette start-up fondée en 2016 aux Pays-Bas vient en effet de démarrer la production de la première voiture électrique solaire. La suite attendue du prototype présenté en 2019 et qui donnait déjà les grandes lignes du projet.
L’alliance entre une start-up et un acteur historique
Un temps de développement record, quelques investisseurs et une pandémie plus tard, nous retrouvons l’un des fondateurs de l’entreprise, Lex Hoefsloot, ce 30 novembre 2022 dans l’usine d’un sous-traitant en Finlande. Le directeur général de Lightyear arrive sur une scène installée dans un ancien entrepôt de stockage transformée en chaine d’assemblage, où vient tout juste de démarrer la production de la Lightyear 0.
« N’importe qui peut faire un prototype, même roulant. Mais, passer ces étapes pour aboutir à une chaine de production c’est la vallée de la mort pour l’innovation. Surtout quand on veut proposer une voiture centrée et dédiée à la technologie solaire, les risques sont encore plus grands », a déclaré le jeune cofondateur de Lightyear, qui remportait 10 ans plus tôt une compétition étudiante en Australie avec l’université d’Eindhoven et une voiture déjà recouverte de panneaux solaires.
Pour ce premier modèle de série, le choix s’est finalement porté sur l’usine d’un sous-traitant automobile finlandais, Valmet Automotive, dans la ville d’Uusikaupunki, à 3 heures de route d’Helsinki. Un acteur relativement méconnu, mais qui va pouvoir apporter son expérience de près de 50 ans dans l’assemblage automobile pour des marques comme Porsche ou Mercedes. Des Classe A de la marque à l’étoile sortent ainsi actuellement de l’usine, qui a aussi produit une certaine Fisker Karma, premier essai hybride rechargeable de Henrik Fisker.
Valmet s’est récemment rapprochée du géant chinois des batteries CATL et a démarré une production de batteries destinées en partie à l’automobile. Précision importante d’ailleurs, si elles seraient « made in Europe », nous a assuré Lex Hoefsloot, Lightyear ne précise pas encore l’origine de ses batteries et s’il y aurait un lien avec ce partenariat de son sous-traitant.
La chaîne d’assemblage fait plutôt figure de grand atelier de fabrication, avec des éléments presque caricaturaux pour une entreprise qui revendique pleinement de vouloir « sauver le monde », ou au moins de l’empêcher de sombrer dans un enfer climatique, avec ses voitures « éco-responsables ». Dans un environnement blanc immaculé, assez classique désormais dans les usines modernes, des plantes vertes trônent devant de grandes affiches évoquant la nature avec des slogans promettant « un futur zéro émission ».
D’une voiture-prototype à un vrai modèle de grande série
Premier objectif: produire une Lightyear 0 par semaine, avant de monter un peu plus en cadence. Mais à 250.000 euros l’unité, ce véhicule doit avant tout être vu comme un démonstrateur des technologies que peut proposer la start-up. Avec l’ambition de proposer une Lightyear 2 (le prototype de la 0 avait déjà pris le chiffre « One »), à partir de 30.000 euros en 2025. Un grand écart qui peut faire penser au projet initial d’Elon Musk chez Tesla, pour qui le succès avec des modèles haut de gamme, Model S et Model X, devait permettre de proposer à terme un véhicule bien plus abordable: la Model 3.
« La Lightyear 2 sera une voiture familiale, pas une citadine, la principale voiture d’un foyer avec potentiellement un intérêt sur des marchés où il y a un manque d’infrastructures de recharge », nous a confié Lex Hoefsloot.
Principal exploit technologique de Lightyear, ces panneaux solaires qui recouvrent une surface totale de 5 mètres carré, de l’arrière à l’avant du véhicule. De quoi récupérer 20 kilomètres d’autonomie en restant stationné deux heures et jusqu’à 70 kilomètres par jour.
« Selon le climat, vous pouvez récupérer entre 6000 et 11.000 kilomètres d’autonomie gratuite, sans effort et propre chaque année », résume la start-up.
En plus de cette source d’énergie venue du ciel, Lightyear tient aussi à faire de son véhicule un modèle d’efficience, ce qui explique aussi son coût très élevé. Pour une fois, ce n’est pas (seulement) en raison de la batterie: elle dispose seulement d’une capacité de 60 kWh, relativement limitée pour une grande routière. Mais cela permet de gagner du poids et donc d’une certaine manière de l’autonomie.
Les ingénieurs de Lightyear ont aussi cherché à gagner le moindre gramme, en adoptant une structure en carbone et un châssis en aluminium. Au final, le poids de 1,575 tonne reste assez faible pour un véhicule de ce gabarit.
Même les feux de jour à l’avant ne sont pas recouvert d’une vitre. « Il fallait faire un choix entre la perte d’aérodynamisme et l’ajout d’un élément qui rajouterait du poids », explique Patrick Creevey, responsable produit et qui travaillait avant pour Jaguar Land Rover. Il reste encore bluffé par le temps de conception du véhicule par rapport à ce qui se fait traditionnellement dans l’automobile.
L’efficience, plus que la performance
L’aérodynamisme est aussi une autre pierre essentielle de l’édifice de Lightyear. Avec un Cx, l’indice de pénétration dans l’air, de 0,1775, un record dans la production automobile. Enfin, la 0 peut compter sur quatre moteurs roues, relié à un système de la gestion de la batterie en faisant un des véhicules les plus efficients sur les routes, avec des pertes d’énergie limitées au maximum.
Les performances sont alors volontairement peu impressionnantes, avec un 0 à 100 km/h par exemple effectué en 10 secondes, soit 4 de plus que la Model 3 la moins performante. Mais à la clé une consommation record: Lightyear évoque un incroyable 10,5 kWh aux 100 km à une vitesse stabilisée de 100 km/h. De quoi ainsi envisager de rouler plus de 600 km sur une seule charge, le soleil pouvant aussi apporter un surplus d’énergie pendant les phases de roulage.
Reste la question de la recharge plus classique, sans forcément compter sur les rayons du soleil. Si cette dernière peut apporter 10 km d’autonomie par heure, pas de quoi vraiment compter dessus pour un long trajet. On peut heureusement brancher la 0, mais là encore on reste sur une certaine modération, avec au maximum 50 kW de puissance de recharge, soit environ une heure pour une charge quasi-complète.
Là encore, un certain contrepied à la surenchère actuelle dans ce domaine. Tesla propose par exemple une puissance cinq fois supérieure, à 250 kW, sur ses derniers superchargeurs V3.
La promesse de Lightyear d’une voiture vraiment écologique semble en tout cas faire mouche, avec 150 réservations qui vont devoir maintenant être honorées par la start-up transformé en néo-industriel. De quoi aussi vite engranger de l’expérience et des volumes de production lui permettant de proposer sa Lightyear 2, ou la future voiture solaire pour tous.
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