D’après un rapport de la Cour des comptes européenne, seul le récent boom des ventes de voitures électriques a eu un effet sur les émissions de CO2, mais pas les précédentes normes visant à les diminuer sur les modèles thermiques.
Alors que l’Union européenne vise des ventes de voitures neuves uniquement zéro émission pour 2035, la route semble encore bien longue. En effet, seule la récente hausse des ventes de voitures électriques a eu un effet sur les niveaux d’émissions de dioxyde de carbone (CO2), d’après un rapport de la cour des comptes européenne publié ce 24 janvier.
« Malgré des ambitions fortes et des exigences strictes, la plupart des voitures particulières qui circulent sur les routes européennes émettent toujours la même quantité de CO2 qu’il y a 12 ans », résume un communiqué.
Une baisse récente, grâce aux électriques
L’institution a mesuré l’efficacité du règlement sur les émissions de CO2 des voitures particulières, qui fixe depuis 2010 un objectif d’émissions à l’échelle de l’Union européenne pour les véhicules neufs et, depuis 2012, des objectifs d’émissions spécifiques pour les constructeurs.
Selon la Cour des comptes, les émissions de CO2 des voitures particulières neuves « ont commencé à baisser de manière significative à partir de 2020, soit 11 ans après l’entrée en vigueur du premier règlement ».
« Les émissions en conditions réelles des voitures à moteur thermique n’ayant pas diminué, cette baisse s’explique principalement par l’essor important des véhicules électriques », soulignent les auteurs du rapport.
Des efforts en laboratoire qui ne se retrouvent pas vraiment sur les routes
Au cours de la période 2009-2019, les émissions moyennes des véhicules neufs en conditions d’utilisation réelles n’ont pas diminué, « principalement parce que les constructeurs se sont concentrés sur la réduction des émissions mesurées en laboratoire plutôt que sur route ».
Les émissions sur route dépendent du comportement du conducteur, de la circulation ou de l’utilisation de la climatisation.
Après l’épisode du Dieselgate, avec Volkswagen et d’autres constructeurs impliqués, les auteurs du rapport ont bien précisé qu’il ne s’agissait pas ici de fraudes, mais bien d’un décalage entre mesures en laboratoire et sur la route, sans intention de tromper les régulateurs.
En 2017, un nouveau cycle d’essai en laboratoire, qui rend mieux compte des conditions de conduite réelles, est devenu obligatoire pour les nouveaux véhicules réceptionnés.
« Ce changement a permis de combler de nombreuses failles qui étaient apparues dans le cycle d’essai précédent et de réduire l’écart entre les émissions mesurées en laboratoire et celles constatées sur route », analyse la Cour des comptes.
Accompagner la transition électrique
Toutefois, les objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les voitures et les ambitions climatiques de l’UE à l’horizon 2030 ne « concordent pas suffisamment », conclut la Cour.
« Le principal défi à relever pour atteindre les objectifs de réduction des émissions pour 2030 et au-delà sera de faire en sorte que le particulier se tourne suffisamment vers les véhicules à émission nulle. Il importera tout particulièrement de rendre les véhicules électriques abordables, de mettre en place assez d’infrastructures de recharge et de garantir l’approvisionnement en matières premières nécessaires à la production des batteries », souligne la Cour des comptes.
Les émissions du secteur des transports représentaient 23% des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE en 2021, dont plus de la moitié provenaient des voitures particulières, et elles continuent de croître.
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