Citroën lance cette année sa nouvelle C3, en version essence et pour la première fois en 100% électrique avec des prix qui démarrent sous les 20.000 euros. Premier essai d’un modèle très attendu dans sa finition « haut de gamme ».
Produire une voiture électrique abordable en Europe, une mission impossible? Citroën a voulu relever le défi et lance cette année sa nouvelle C3, proposée pour la première fois en zéro émission.
Nous avons pu prendre le volant de cette ë-C3 avec les premières versions de pré-série disponibles à l’essai pour les médias depuis fin mai. Une précision importante car il y avait encore quelques bugs et certaines options inopérantes sur ces modèles, ce qui ne sera bien sûr pas le cas sur les versions définitives, nous a assuré Citroën.
L’occasion déjà de se faire déjà un premier avis sur une des sorties les plus attendues de l’année.
Une bonne bouille de mini-SUV
Premier point très important, le design. Il évolue nettement par rapport à la troisième et précédente génération. On fait désormais face à un mini SUV, plus proche dans sa forme générale de l’actuel C3 Aircross.
Au programme, des dimensions qui restent compactes, à 4 mètres de long, mais avec une hauteur de caisse relevée. De quoi offrir un accès à bord facilité, une position de conduite plus dans l’ère du temps, tout en restant une voiture pratique à conduire et à garer.
Symbole d’un modèle décisif pour l’avenir de la marque française, cette C3 est le premier modèle à adopter le nouveau logo Citroën. Le motif des chevrons est quant à lui évoqué à plusieurs endroits autour du véhicule, bouclier avant, arrière et passage de roue.
Citroën lance aussi la possibilité de personnaliser l’extérieur sur le deuxième (et dernier) niveau de finition, « MAX ». Des petites baguettes de couleur à positionner sur deux emplacements sur la face avant et deux autres au niveau des ailes arrières.
Un intérieur efficace
Si d’extérieur, cette nouvelle C3 a donc plutôt fière allure, le souci de faire baisser les coûts se retrouve davantage à l’intérieur.
Citroën a toutefois soigné la présentation, à la fois moderne et facile à prendre en main. Si l’ambiance est un peu sombre avec l’usage massif de plastique dur et noir, les tissus clairs des sièges ou au niveau de la planche de bord apportent un peu de clarté.
On retrouve un petit volant façon Peugeot, mais sans le souci de visibilité sur les compteurs. Ces derniers sont en effet relevés sur la partie supérieure du pare-brise avec les informations projetées sur une surface noire, mais avec un aspect très proche de ce que pourrait donner un petit afficheur digital.
Sur la finition « MAX », on retrouve ensuite un écran tactile central 10,25 pouces. Il se contente de l’essentiel avec une basse définition mais une plutôt bonne réactivité au toucher. On y retrouve l’essentiel, avec la navigation, la radio/médias et la compatibilité Android Auto et Carplay.
En revanche, pas de suivi de la consommation du véhicule, dommage pour ceux qui voudraient analyser leurs trajets. Il faut se contenter des informations présentes au niveau des compteurs avec le pourcentage de batterie et l’autonomie restants et la consommation en kWh aux 100.
Sur le premier niveau de finition « You », on ne dispose en effet que d’un support pour smartphone. Mais cela reste une solution intéressante, qui pourrait être complètement proposée sur le deuxième niveau de finition. Même remarque que chez Dacia qui propose son « Media Control » (un support pour smartphone à la place de l’écran) uniquement sur les finitions de base.
A l’arrière, on dispose d’un bon espace aux jambes, d’un accès à deux ports USB type C et d’une prise 12V à l’arrière de la console centrale, tout en gardant un volume de coffre correct à 310 litres.
Conduite, le bon compromis
Une fois sur la route, cette ë-C3 confirme-t-elle cette bonne impression côté design et aménagement de l’intérieur? Citroën joue clairement la carte du confort, avec ses suspensions à double butée hydraulique progressive proposées pour la première fois sur C3 et de série. En finition MAX, on récupère les sièges « Advanced Comfort » très moelleux tout en assurant un bon maintien.
Sur la partie électrique, l’architecture est la même sur les deux finitions, avec une batterie LFP de 44 kWh, associée à un moteur 83 kW/113 chevaux, offrant une autonomie annoncée de 320 kilomètres.
De quoi offrir un bon compromis au volant, avec des performances qui restent logiquement limitées, mais offrant un dynamisme suffisant pour la conduite du quotidien.
Petite particularité: si d’ordinaire, on retrouve en plus du mode « D » (pour « Drive », la marche avant) un mode « B » qui maximise le freinage régénératif, ici la logique est inversée. La récupération d’énergie est maximisée par défaut, mais on peut appuyer sur un bouton « C » pour un effet davantage roues libres. A l’essai, nous n’avons pas vraiment noté de différences entre ces deux modes. Une bonne initiative toutefois, à voir si la nuance sera plus importante sur les versions définitives avec des livraisons qui doivent débuter en septembre prochain.
Nos versions d’essai ne permettaient pas non plus de tester le régulateur/limiteur proposé de série (pas de régulateur adaptatif en option), ni d’afficher des mesures de consommation fiables. L’affichage d’une consommation sous les 12kWh aux 100 kilomètres nous semblait en effet peu crédible avec une conduite en ville, mais aussi sur des voies rapides dans la région de Vienne en Autriche.
En recalculant à partir de l’énergie consommé sur notre parcours d’une soixantaine de kilomètres, notre consommation ressortait ainsi un peu au-dessus des 17kWh aux 100 km. De quoi donner une autonomie de 258 kilomètres, plutôt correcte dans ces conditions d’essai. Avec une conduite plus urbaine et moins de fortes accélérations, il semble tout à fait possible de dépasser les 300 kilomètres sur une seule charge.
A noter toutefois qu’il s’agit de batterie en chimie dite LFP (lithium fer phosphate) considérée comme de moins bonne qualité que les batteries NMC (Nickel manganèse cobalt), mais qui sont aussi moins chères. Logique donc de les proposer sur cette voiture électrique qui se veut abordable. Seule crainte liée à ce choix: une baisse d’autonomie potentielle l’hiver, en particulier sur cette ë-C3 qui ne dispose pas de pompe à chaleur.
Côté recharge, ce modèle peut encaisser une charge rapide de 100kW, de quoi passer de 20% à 80% en 30 minutes. En charge lente (7kW), il faut compter 4 heures et un peu moins de 3 heures en prenant le chargeur embarqué de 11kW en option.
A quel prix?
Cette nouvelle C3 se révèle réellement abordable… en version thermique. Avec le nouveau Puretech 100 chevaux, la citadine polyvalente démarre à 15.000 euros, limitant son malus à 230 euros. En comparaison, une Dacia Sandero démarrre actuellement à 11.990 euros, une Fiat Panda à 13.600 euros.
Sur l’électrique, la version d’entrée de gamme « You » démarre de son côté à 23.300 euros. Avec sa production en Europe, à l’usine Stellantis de Trnava en Slovaquie, elle peut toutefois bénéficier du bonus écologique de 4.000 euros, faisant redescendre la note à 19.300 euros.
Il faut compter 4.500 euros de plus sur note version « MAX », avec un prix de départ à 27.800 euros, soit 23.800 euros bonus déduit.
Une seule option, le rouge élexir associé au toit noir à 800 euros. Citroën propose également un chargeur embarqué de 11kW (7kW de série) à 400 euros… et c’est tout. La marque au chevrons a en effet simplifié au maximum son configurateur, une des recettes du succès de Tesla, tout en restant cohérant avec cette contrainte de prix serrés à respecter.
Si ces prix peuvent être vus comme encore assez élevés, ils restent très bien positionnés sur le marché actuel. Dans un format inférieur, la nouvelle Dacia Spring démarre à 18.900 euros. Mais elle n’est plus éligible au bonus écologique depuis la mise en place du score environnemental, tout comme la MG4, plus polyvalente que la C3, mais à partir de 29.990 euros (tout en maintenant jusqu’à fin juin une promotion de 5.000 euros).
En plus des versions essence et 100% électrique, Citroën doit aussi lancer à l’automne un version en hybride léger (avec la motorisation que nous avions pu tester dans l’Opel Corsa). De quoi proposer une alternative séduisante entre 100% thermique et zéro émission, en attendant de connaître ses tarifs. Il sera intéressant de voir comment se répartiront les ventes sur la première année pleine de commercialisation, en 2025.
Une année où sera aussi lancée la version avec la petite batterie offrant 200 kilomètres d’autonomie sur la ë-C3 qui démarrera alors à 19.990 euros hors bonus.
Cliquez ici pour lire l’article depuis sa source.