Alpine lance son A290, une déclinaison dynamique la dernière R5 electrique, mais qui trouve bien sa propre personnalité. Un premier pas prometteur de la marque de Dieppe dans le zéro émission, même si les tarifs restent encore assez élevés.
Alpine fait son grand saut dans l’électrique. Son A290, déclinaison de la dernière Renault 5 et deuxième modèle depuis la renaissance de la marque de Dieppe en 2017, marque ainsi ses débuts dans une nouvelle page de son histoire.
Un premier membre du « garage de rêve » Alpine
Cette motorisation électrique représente en effet son avenir proche. Trois modèles doivent en effet constituer d’ici trois ans son « Dream garage ». Un « garage de rêve » avec donc cette petite A290 qui ouvre le bal. Puis ce sera au tour de son A390, son premier SUV (ou plutôt son « sport fastback », terme que préfère Alpine), découvert sous forme de concept au dernier Mondial de l’Auto. La version de série doit être présentée en 2025 pour un lancement attendu l’année suivante. Enfin, ce sera au tour du coupé A110 de faire sa mue électrique, à horizon 2027.
En attendant, c’est donc à cette A290 que revient la mission de démarrer cette transition rapide vers l’électrique.
On passera vite sur le design, déjà largement disséqué depuis la présentation du modèle en juin dernier. Si la silhouette se rapproche forcément de sa cousine la R5, cette A290 s’en distingue toutefois assez nettement avec cette face avant qui reprend la signature de l’A110 à quatre optiques.
Cette signature lumineuse originale rend aussi hommage au monde du rallye avec ces croix qui évoquent les scotchs pour éviter les éclats en cas de chocs.
Au niveau des portières arrière, le dessin sur la carrosserie évoque de son côté la R5 Turbo, le tout avec des jantes 19 pouces de série (la R5 est chaussée en 18 pouces sur les versions haut de gamme du lancement).
Enfin, à l’arrière, le bandeau noir au-dessus des lettres Alpine donne un côté queue de canard, quand le diffuseur donne lui un indice sur la sportivité de l’engin.
Un volant (très) original
À l’intérieur, si un soin particulier a été apporté au choix des matériaux et à quelques détails, la ressemblance avec l’habitacle de la R5 est encore plus évidente qu’à l’extérieur. Et tant mieux, car l’architecture générale avec le double écrans et la suite Google, qui profite ici d’une surcouche Alpine, fait office de référence actuellement. On retrouve également avec plaisir le bouton « My Safety » qui permet d’accéder en deux clics à ses réglages préférés… et, par exemple, la désactivation des alertes désormais obligatoires à chaque démarrage comme celle liée à la survitesse.
Dans cet intérieur remanié, Alpine a toutefois eu le bon goût d’apporter son propre volant, inspiré de la F1. Deux petits boutons, un bleu et un rouge, viennent s’ajouter par rapport à la R5. On en reparle au moment de la conduite.
Autre différence notable, les passages de rapports D, N et R qui se retrouvent au niveau de la console centrale, comme sur l’A110. De quoi aussi moins surcharger l’arrière du volant, avec sur la R5 un troisième commodo à droite pour démarrer, passer en marche arrière ou en neutre.
Le sourire au volant, mais un sentiment mitigé
Quelques semaines après les essais de la R5, nous avions hâte de prendre le volant de cette A290.
Sur le papier, on attendait une hausse importante des performances, avec la même batterie 52 kWh que sur la R5, mais associée à un moteur bien plus puissant, 180 chevaux en entrée de gamme, et 220 chevaux pour le deuxième niveau de finition « GT Performance » et nos modèles d’essai en finition haut de gamme « GTS ».
Sur notre version d’essai, Alpine annonce ainsi un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, soit 1,6 seconde de mieux que le temps officiel donné pour la R5. La marque de Dieppe insiste sur le maintien de ce niveau de performance sur l’ensemble de la plage de fonctionnement de la batterie, avec seulement 3 dixièmes de perdus à 20% de batterie, et un 0 à 100 km/h annoncé en 6,7 secondes dans ces conditions.
Un tacle indirect envers Tesla, à qui on reproche souvent une perte de puissance à mesure que la batterie se vide. Porsche avait d’ailleurs insisté sur ce point au moment de lancer sa Taycan.
Dans les faits, cette A290 se montre bien plus dynamique que la R5, mais on est clairement resté sur notre faim d’accélération à vous plaquer dans le siège. Notre tentative chronométrée d’un 0 à 100 km/h sur circuit, à 50% de batterie, s’est soldée par un temps peu glorieux de 7,4 secondes. Soit moins que le temps annoncé pour une certaine Abarth 500e, parmi les rares concurrentes directes de cette A290 dans la catégorie naissante des petites sportives électriques.
Mais l’A290 se rattrape parfaitement par sa tenue de route exemplaire. Parmi les ingrédients pour adapter la recette de Renault, Alpine a complétement retravaillé le châssis par rapport à la R5, ajouté un système de suspensions à butée hydraulique, récupéré les freins de l’A110 et développé des pneumatiques dédiés avec Michelin.
Sur les petites routes sinueuses de l’île espagnole de Majorque où se déroulaient ces essais, et encore plus sur circuit, cette A290 se révèle ainsi particulièrement plaisante à conduire. Les courbes s’enchainent avec fluidité et le comportement se révèle très sain: même en cherchant les limites du véhicule et sans être un pilote très expérimenté, on prend du plaisir et on ne sent jamais en danger, même avec le contrôle de traction, l’ESP, désactivé.
Alpine assume ainsi sa proposition: cette A290 s’impose comme une citadine dynamique, mais pas une sportive. Inutile de chercher la comparaison avec une A110, qui n’a pas à transporter 300 kg de batterie. C’est le poids annoncé pour cet élément essentiel pour une électrique, avec un total sur la balance affiché à 1.479 kg, soit 339 kg de plus qu’une A110.
Bouton rouge et défis Gran Turismo
Dans un monde automobile parfois trop aseptisé, Alpine fait des choix assez audacieux pour apporter une touche de délire moderne à sa citadine.
La petite molette bleue sur le volant, siglée RCH, permet d’ajuster le niveau du freinage régénératif sur 4 niveaux, d’un ralenti assez prononcé lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur jusqu’à la roue libre. Clin d’œil sympathique encore une fois à l’A110, le niveau 1 reproduit le frein moteur du coupé 2 places.
On retrouve le bouton de changements de modes (sport, éco, normal et perso) comme sur la R5, mais c’est le bouton rouge « OV » (pour « overtake », dépassement) qui nous intriguait beaucoup.
Contrairement à ce qu’on pouvait attendre, rien à voir avec un bouton « Sport Response » qu’on retrouve dans certaines Porsche et qui offre un boost temporaire de 10 secondes.
Ici, ce bouton rouge « OV » va reproduire un appui fond de pédale… lorsque vous êtes déjà en appui sur l’accélérateur. Une manière d’empêcher un appui involontaire qui vous enverrait dans le mur. La sensation reste assez surprenante et une première d’accélérer… avec son pouce droit. Difficile de comprendre la démarche: si vous êtes déjà en appui sur la pédale, il suffit en fait de l’enfoncer pour obtenir le même effet. Mais pourquoi pas après tout: ne dit-on pas « inutile et donc indispensable »?
Ce bouton « OV » rentre aussi en jeu dans la procédure pour démarrer le « launch control », le départ arrêté. L’animation à l’écran des compteurs, avec des triangles qui défilent, et l’environnement sonore déclenché font leur petit effet.
Alpine pousse ainsi assez loin ses efforts pour séduire les plus jeunes générations. Dans les menus, aux côtés des classiques mesures de performances sur circuit (G latéraux, graphiques avec accélération et freinage, consommation…), on retrouve un menu « coaching » avec des conseils divers pour mieux maitriser la conduite sur circuit, avec des conseils de pilotes. Original et vraiment bien vu.
Plus osé, on peut aussi accéder à des défis façon permis dans Gran Turismo, la célèbre franchise de jeu vidéo de course automobile.
Dans la catégorie puissance, on vous demandera par exemple de réaliser un 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes pour décrocher une médaille de bronze, moins de 6,7 secondes pour l’argent et moins de 6,4 secondes pour l’or. C’est d’ailleurs ce défi qui nous a donné l’occasion de tester le « launch control » sur circuit… Et d’échouer lamentablement en ne décrochant aucune médaille. Ce sera pour la prochaine fois.
La catégorie endurance réserve de son côté un défi de consommation: pour décrocher l’or, il faut consommer moins de 8 kWh pour réaliser 50 km en 60 minutes. Pas gagné sachant que sur circuit, nous n’avons pas vraiment adopté une éco-conduite, avec une conso qui a atteint le maximum de la jauge, à savoir 60 kWh aux 100 km.
Une situation extrême: au quotidien et sur routes ouvertes, Alpine annonce environ 360 km d’autonomie. Côté recharge, on reste sur des performances équivalentes à la R5: 3h20 pour passer de 10 à 80% sur une borne en courant alternatif 11 kW. Et 30 minutes pour passer de 15% à 80% sur une borne en courant continu à 100 kW. L’A290 peut aussi profiter de la charge bi-directionnelle avec la norme V2G.
À quel prix?
Point central pour le succès de cette A290 « made in Douai », comme la R5, son prix. Les tarifs démarrent à partir de 34.500 euros (bonus 2024 de 4.000 euros déduit). L’entrée de gamme de cette A290 prend ainsi la place d’une R5 « Esprit Alpine », en s’affichant à un tarif supérieur à la version « Iconiq 5 » (31.490 euros bonus déduit) qui représente le haut de gamme de la citadine nouvelle génération du losange.
Pour notre modèle d’essai, il faut plutôt compter sur un tarif de 43.000 euros, avec quelques options à ajouter au prix de base de la version GTS, à 40.700 euros.
Des tarifs qui peuvent sembler très élevés pour une citadine, même dynamique, mais qui restent alignés avec les concurrentes: l’Abarth 500e démarre par exemple à 36.900 euros, une Mini Cooper SE (218 chevaux, 400 km d’autonomie) à 34.450 euros.
Enfin, même si ce modèle n’est pas du tout dans la même catégorie, on peut noter que le prix de notre modèle d’essai s’approche de celui d’une Tesla Model 3 Grande Autonomie… une grande berline avec 702 km d’autonomie, un 0 à 100 km/h annoncé en 5,2 secondes, à 44.990 euros, hors bonus puisqu’elle n’en bénéficie pas.
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