Les entreprises doivent tenir des objectifs de quota de véhicules moins polluants dans leurs flottes, fixés par la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2020.
La loi d’orientation des mobilités (LOM) peine encore à s’appliquer auprès des entreprises. C’est ce qui ressort du troisième rapport annuel de l’ONG Transport & Environnement (T&E) sur le respect des objectifs d’électrification des flottes des grandes entreprises inscrits dans la loi LOM. Le texte entré en vigueur en 2020 oblige 3.700 groupes dont les flottes contiennent plus de 100 voitures et utilitaires à inclure une part croissante de véhicules à faibles émissions (électriques ou hybrides rechargeables) sur l’ensemble des commandes de voitures et utilitaires passées sur une année.
Mais en 2024, T&E constate que seulement un quart de ces grands groupes ont atteint leur quota de verdissement, tandis que 45% n’ont tout simplement immatriculé aucun véhicule électrique.
L’ONG estime que « le retard dans l’électrification résulte avant tout d’un manque d’engagement des comités de direction des entreprises retardataires, qui n’ont pas enclenché leur projet de transition, à l’inverse de celles qui affichent des bons résultats. »
La Poste fait bien mieux que la SNCF
Dans son rapport, Transport & Environnement relève d’importants écarts de taux d’électrification entre des grands groupes appartenant pourtant au même secteur d’activités. Dans les télécoms, Orange revendique ainsi 41% de véhicules électriques parmi ceux immatriculés contre aucun du côté d’Altice dont la flotte de quelques 1.000 voitures comprend seulement 4% d’hybrides rechargeables.
Dans le secteur du bâtiment, les géants Vinci et Bouygues possèdent des flottes supérieures à 10.000 véhicules dont plus d’un quart sont électriques tandis que ce pourcentage chute à 6% chez NGE. Parmi les groupes publics, La Poste fait office de bons élèves avec plus de 70% de véhicules électriques ou hybrides rechargeables sur sa flotte de près de 4.600 immatriculations. En revanche, la part de voitures et utilitaires à faibles émissions de la SNCF dépasse à peine les 5%.
Dans le domaine de la location longue durée (ou leasing), les flottes de Crédit Agricole et BPCE sont importantes avec respectivement plus de 43.000 et près de 57.000 véhicules mais seuls 8% d’entre eux sont électriques chez la seconde quand la part de la première s’élève à 36%. Idem dans celui de la location courte durée où le groupe corse Filpar exploite une flotte composée à 26% de véhicules électriques lorsque celle de mastodontes comme Enterprise, Europcar, Sixt ou Hertz n’en comporte qu’environ 5%.
Une réforme attendue de la loi LOM en 2025
Transport & Environnement déplore cette adaptation à deux vitesses entre « leaders » et « retardataires » qui a des répercussions particulièrement larges.
« Ce retard est d’autant plus préjudiciable qu’il réduit les bénéfices collectifs de l’électrification des entreprises », explique Léo Larivière, responsable transition automobile de l’ONG en France et auteur du rapport.
« Les grandes flottes sont les premières clientes des constructeurs hexagonaux. C’est un débouché crucial pour les modèles électriques made in France et le maintien des emplois dans la filière. Ce sont aussi les grandes flottes qui alimentent le marché de l’occasion. Or, c’est là où se fournissent la grande majorité des Français », ajoute-t-il
Alors qu’une réforme de la loi d’orientation des mobilités devrait être présentée en 2025, T&E considère qu’une bonne inclination de celle-ci pourrait avoir des bénéfices significatifs avec « la mise en circulation de 2,4 millions de véhicules électriques supplémentaires, dont 1,1 million de modèles français et 360 000 produites en France entre 2025 et 2035. » Dans un second temps, les ménages pourraient profiter de l’arrivée sur le marché de l’occasion de 1,2 million de véhicules électriques de seconde main supplémentaires.
En revanche, l’ONG s’oppose à la tentation d’introduire dans le texte « trop d’exemptions », notamment afin d’exclure les multinationales de la location. Selon elle, ces exemptions « conduiraient à vider la LOM de sa substance et, au final, continueraient de faire reposer la transition électrique sur les épaules des constructeurs, des ménages et des plus petites entreprises. »
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