La marque allemande du groupe Stellantis lance son nouveau Frontera, un petit SUV cousin du Citroën C3 Aircross dont il reprend aussi les motorisations hybrides 48V et 100% électriques. Des tarifs agressifs, mais aux prix de sacrifices plus ou moins importants en termes d’équipements proposés.
C’est un modèle très important pour Opel. La marque allemande complète sa gamme de SUV, avec son nouveau Frontera, entre le Mokka et le Grandland, avec comme rôle de remplacer le Crossland sur ce format intermédiaire. Un cousin du Citroën C3 Aircross, dont il reprend la plateforme « Smart Car » du groupe Stellantis.
Un format de petit SUV polyvalent à prix abordables
À 4,38 mètres de long, on reste sur un SUV relativement compact, mais qui se veut polyvalent. Et qui représente surtout la volonté d’afficher des tarifs agressifs, à partir de 26.000 euros en hybride et 29.000 euros en 100% électrique (hors bonus).
Un certain retour à la raison après une forte envolée des prix ces dernières années chez la plupart des marques. Notamment chez ces grandes marques généralistes, comme Opel et Citroën, attendues pourtant pour proposer des véhicules neufs pour tous les budgets. Chez Citroën, le C3 Aircross hybride démarre à 25.500 euros et la version électrique à 23.300 euros.
Comme son cousin aux chevrons, ce Frontera ne cache donc pas certains choix assumés pour faire baisser les coûts. Pas question toutefois de parler d’offre low-cost, qui reste un mot tabou dans l’automobile, même pour le champion de la catégorie, Dacia.
Opel insiste en effet sur sa volonté « d’aller à l’essentiel » sur ce Frontera, parlant de « détox ». Et, bien sûr, d’avoir bien cerné les attentes des clients, ce qui restera à vérifier. Toute ressemblance avec le dernier slogan de Dacia « essentiel mais cool » serait purement fortuite.
Un design proche du C3 Aircross
De l’extérieur, le Frontera fait plutôt bonne figure avec des faces avant et arrière aux signatures lumineuses modernes réussies. De profil et dans l’ensemble, difficile toutefois de masquer la ressemblance avec son cousin de chez Citroën, avec des efforts visiblement limités pour s’en distinguer.
Malgré cette bonne impression côté design, les jantes effet « tôles blanches » (disponibles sur le premier niveau de finition dans un pack « Style blanc » à 500 euros qui ajoute aussi un toit blanc) ou la présence d’une antenne classique sur le toit trahissent déjà un certain penchant vers la réduction des coûts.
On peut aussi évoquer le capot qui nous a semblé très lourd, alors que le véhicule revendique pourtant un poids assez limité, avec moins de 1,6 tonne en électrique.
Au passage, on peut aussi saluer les efforts d’Opel pour simplifier la configuration de ce Fronteta: deux niveaux de finition (Edition et GS), trois choix de motorisations (électrique et deux micro-hybrides) deux packs pour ajouter des équipements, 6 couleurs différentes et seulement quelques options. Rien d’étonnant, car Citroën a pris la même voie de la simplification pour le duo C3 et C3 Aircross.
Un intérieur plaisant
À l’intérieur, le Frontera se montre aussi convaincant au premier regard. Forcément on retrouve beaucoup de plastiques, mais l’assemblage reste bien réalisé et on dispose de nombreux espaces de rangement, deux ports USB C à l’avant, deux autres à l’arrière accompagnés d’une prise 12V.
De quoi compléter le coffre d’un volume de 460 litres. On regrettera juste l’absence de coffre avant, ou frunk, malgré de nombreux espaces libres sous le capot des versions 100% électriques.
Sur ces essais, les versions micro-hybrides étaient en finition de base « Édition », mais profitaient du pack techno à 1.200 euros avec l’écran tactile de 10 pouces qui vient s’ajouter à celui des compteurs, lui de série. La sellerie en option à 1.000 euros permet de son côté de profiter des sièges et du volant chauffants. Des équipements d’hiver qui n’étaient pas présents sur les versions 100% électriques, elles pourtant dans le deuxième et dernier niveau de finition GS, mais pour lesquels il faut ajouter un pack Confort à 1.000 euros.
La version 7 places, avec une troisième rangée dans le coffre et donc plutôt des sièges d’appoint, n’était pas disponible à l’essai. Une option à 700 euros proposée sur les versions hybrides et en finition GS.
Dommage aussi de ne pas voir ce que donne la finition de base sans le pack Techno à 1.200 euros. L’écran tactile est alors remplacé par un support pour smartphone et connexion bluetooth. Le tout complété par une surface magnétique qui peut permettre d’accrocher des penses-bêtes ou une photo. Un choix qui pourrait être vraiment pertinent même en finition GS. Même critique donc que chez Dacia qui ne propose son « Media Control » que sur le premier niveau de finition de ses modèles.
L’écran tactile de 10 pouces assure de son côté l’essentiel, avec une navigation intégrée et le duo Android Auto/Carplay sans fil. En dessous, on retrouve des commandes de climatisation physiques, un bon point.
Au niveau du vide-poche, on retrouve un espace pour charger un téléphone en induction et juste devant un espace entouré d’une bande en tissu élastique. Opel le présente comme un emplacement pour y placer une tablette.
Pourquoi pas? Mais la position assez basse de cet écran ne garantit pas un confort de visionnage optimal pour le passager. Le conducteur pourrait aussi être un peu distrait, mais au moins il ne sera a priori pas gêné dans ses interactions, notamment pour passer de la marche avant à la marche arrière, avec le petit commutateur situé sur la console centrale.
Clé de contact et autres détails low-cost
Sur des véhicules neufs et modernes, on reste assez surpris de retrouver une vieille connaissance: une clé de contact. Encore une fois, un retour en arrière justifié par cette volonté de réduire les coûts. Et pourquoi pas? Cela reste juste étonnant de ne pas proposer une clé avec accès et démarrage mains libres sur le deuxième niveau de finition ou en option. Et toujours assez étrange, comme dans une Dacia Spring ou Citroën C3, de tourner une clé pour démarrer une voiture 100% électrique.
Dans les autres détails low-cost, on retrouve certes une vitre électrique, mais qui n’est séquentielle qu’à l’ouverture. Il faut en effet rester appuyé sur le bouton pour la fermer. Pourquoi? Cela permet de se passer du capteur anti-pincement obligatoire pour proposer une fermeture automatique de la vitre.
Étonnant aussi de voir des mousses d’isolation apparentes et pas vraiment esthétiques sous le volant. Ce n’est certes pas vraiment une partie visible à l’intérieur, mais cela se voit tout de même assez facilement lorsqu’on cherche par exemple la trappe pour ouvrir le capot.
Enfin, mais ce serait a priori une caractéristique des derniers véhicules Stellantis plutôt qu’un détail low-cost: la fonction « auto hold » n’est pas proposée. Il faut rester appuyé sur la pédale de frein à l’arrêt, à un feu rouge par exemple, alors que cette fonction permet d’enclencher le frein à main électrique. Encore une fois, un détail sans trop grande importance, mais qui peut être pénible au quotidien.
Une version électrique à l’autonomie assez limitée
La version 100% électrique se montre assez convaincante sur la route. La puissance de 113 chevaux reste bien adaptée à ce modèle à vocation familiale. À voir aussi ce que ça donnera dans un véhicule rempli avec cinq personnes et des bagages. L’essentiel est là avec un comportement rassurant et une bonne isolation acoustique.
C’est surtout l’autonomie qui pourra apparaître limitée, avec une batterie de 44 kWh et 305 km d’autonomie annoncée selon la norme WLTP.
Surtout, un point qu’on espère voir corrigé rapidement, le véhicule n’affichait pas sa consommation électrique pendant et à la fin d’un trajet. Il faut donc la déduire avec de simples (mais fastidieux) calculs, en comparant autonomie au départ et à l’arrivée.
Ce que nous avons fait, avec un bilan pas si formidable sans être décevant. Sur un trajet mêlant routes de montage, ville et un peu de voies rapides, nous avons consommé 18,5 kWh aux 100.
Cela donnerait donc 236 km d’autonomie « réelle » et certainement bien en dessous des 200 km sur autoroute. De quoi ne pas se montrer si polyvalent, mais si cela peut tout de même correspondre à certains usages.
Si on ajoute un planificateur d’itinéraire très basique sur la version électrique, cette Frontera électrique n’appelle pas vraiment aux grands trajets zéro émission. Dommage avec une recharge rapide de 100 kW qui permet d’anticiper des pauses recharges d’environ 30 minutes seulement.
À voir ce que donnera la version avec une « grande batterie » qui proposera près de 400 km d’autonomie.
En hybride, faire oublier le Puretech
Nous avons aussi pu tester rapidement la version hybride 136 chevaux, qui a le bon goût d’afficher sa consommation: 5,3 litres aux 100 sur 44 km principalement sur voie rapide.
Une motorisation qui associe un moteur trois cylindres 1.2 essence à un petit moteur électrique 48V, placé sur la boite à transmission automatique 6 vitesses.
Une motorisation qui se montre plaisante, avec un véhicule un peu plus léger qu’en électrique (170 kg de différence), mais qui devra aussi subir le contrecoup du scandale du moteur Puretech.
S’il a été officiellement fiabilisé avec une courroie en métal, l’ampleur des défauts et des craintes persistantes sur cette nouvelle version pourraient encore faire fuir certains acheteurs.
En conclusion, une descente en gamme risquée?
Cet Opel Frontera fait office de proposition assez séduisante, avec cette polyvalence, surtout en hybride qui n’aura pas le problème d’autonomie trop limitée de l’électrique.
Reste à savoir comment les clients cibles d’Opel accepteront cette descente en gamme et une offre proche de celle de Citroën sur C3 et C3 Aircross, qui peut faire penser à la stratégie de Dacia.
De quoi aussi conquérir de nouveaux clients, à la recherche du meilleur rapport qualité-prix et prêts à renoncer à certains équipements.
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