Un gabarit assez compact d'à peine plus de 4 mètres de long, un des bons points de cette ë-C3.

Dans une tentative de proposer une voiture électrique à prix abordable, la Citroën ë-C3 demande trop de compromis sur l’autonomie, les temps de recharge ou les options proposées, surtout dans sa finition « haut de gamme » Max, qui n’est pas si donnée.

C’était une voiture plus que séduisante sur le papier. Un véhicule électrique en quelque sorte rationnel, peu cher, avec une autonomie raisonnable et produit par une marque française en Europe. De quoi lui permettre de conserver l’accès au bonus écologique, contrairement à une autre électrique à « prix cassé », la Dacia Spring, assemblée en Chine.

Mais la Citroën ë-C3 s’est finalement révélée décevante à plusieurs niveaux lors de notre essai en ce mois de janvier 2025. L’occasion malheureusement de constater que certains « bugs » présents sur les versions de présérie des essais presse de juin 2024 n’ont visiblement pas disparu.

Gabarit, confort… les bons points de la ë-C3

Commençons tout de même par les bons points. Ils sont assez nombreux… Ce qui rend d’autant plus frustrants les vilains défauts de cette ë-C3.

Un gabarit assez compact d’à peine plus de 4 mètres de long, un des bons points de cette ë-C3. © JB

Le gabarit déjà: un modèle compact, à peine plus de 4 mètres de long, mais avec beaucoup de volume à bord. Cette nouvelle Citroën C3 citadine polyvalente qui prend de la hauteur en se rapprochant de proportions du précédent C3 Aircross.

Cette C3 de quatrième génération se rapproche dans ses dimensions de la C3 Aicross (déclinaison crossover de la C3 troisième génération).
Cette C3 de quatrième génération se rapproche dans ses dimensions de la C3 Aicross (déclinaison crossover de la C3 troisième génération). © JB

On entre facilement à bord et le volume de coffre reste généreux (310 litres) au vu de sa longueur limitée.

Le confort est aussi de mise avec, de série, les suspensions à butée hydraulique qui filtrent plutôt bien la route et, sur notre finition haut de gamme Max, les sièges « Advanced Comfort ».

On peut aussi saluer la volonté de Citroën de simplifier l’expérience utilisateur. On retrouve, certes, un écran tactile 10,25 pouces (encore une fois proposé sur notre finition haut de gamme Max), mais avec très peu de menus et de fonctions. Son seul vrai intérêt, la compatibilité avec Android Auto/Carplay sans fil et un GPS inclus pour ceux qui ne passent pas par une application mobile.

L'intérieur de cette Citroën ë-C3 en finition Max, ce qui permet de profiter d'un écran tactile.
L’intérieur de cette Citroën ë-C3 en finition Max, ce qui permet de profiter d’un écran tactile. © JB

Sur cet écran, un gros indicateur numérique permet de régler le volume audio côté passager et complète bien les réglages au volant. Et on retrouve des commandes de climatisation physiques juste en dessous de l’écran. Bref, un bon compromis entre modernité et facilité d’accès aux différentes fonctions.

L’écran des compteurs, positionné juste sous le pare-brise, propose un affichage très simple et se montre lui aussi pratique au quotidien, même s’il est plutôt avare en informations.

Et on ne trouve rien de plus sur l’écran tactile (aucune information véhicule ou un bilan des trajets) ou sur l’application mobile « My Citroën ». Application qui n’a jamais voulu nous afficher nos statistiques de conduite (après s’être pourtant bien connecté au véhicule) et ne permet pas par exemple de préconditionner le véhicule en démarrant le chauffage avant d’entrer à bord. C’est pourtant ce qu’on peut attendre d’un véhicule moderne, en l’occurrence connecté et électrique… comme la Dacia Spring.

Autonomie en chute libre l’hiver

L’écran des compteurs ne vous donnera en effet pas beaucoup d’informations au-delà de la vitesse, du mode engagé (marche avant, arrière, neutre ou parking) et de l’autonomie… uniquement en pourcentage.

Pour en savoir (un peu) plus, il faut basculer les différents affichages en partie droite: on aura alors droit à deux compteurs kilométriques personnalisables (les trajets A et B qu’on peut remettre à zéro) ou à l’odomètre général (le nombre total de kilomètres parcouru par le véhicule) sur un affichage commun avec la température extérieure. Un indicateur plutôt utile, qu’on ne retrouve pas ailleurs et qu’on aurait pu imaginer en affichage permanent sous l’autonomie en pourcentage et sur l’écran tactile à côte de l’heure.

Avec 56 km d'autonomie annoncée à 34% de batterie... l'autonomie à 100% serait de seulement 155 km.
Avec 56 km d’autonomie annoncée à 34% de batterie… l’autonomie à 100% serait de seulement 155 km. © JB

On retrouve aussi une estimation de l’autonomie restante en kilomètres. Mais, à notre plus grand étonnement sur une électrique (et même sur une voiture « moderne » même en thermique), pas de mesure de la consommation, en kWh aux 100 kilomètres. Nous avions eu la même surprise lors des essais presse de juin 2024 ou plus récemment sur l’essai d’un cousin de cette ë-C3, l’Opel Frontera dans sa version électrique.

Un manque d’informations basiques assez inquiétant, surtout après l’expérience du premier parcours de cet essai, juste après avoir récupéré le véhicule. Sur ce trajet mêlant voies rapides (autoroutes à 110 et 90km/h) puis circulation en ville, le véhicule est passé de 98% à 72% d’autonomie.

Mais avec une autonomie estimée passée de 311 kilomètres… à 181 kilomètres, soit 130 kilomètres de perdus pour moins de 50 kilomètres parcourus.

Au-delà de la vitesse moyenne relativement élevée de ce parcours, la température oscillait autour des 0°C: des facteurs qui permettent de comprendre cette forte baisse d’autonomie. En particulier sur une batterie 44 kWh LFP (lithium fer phosphate) qui supporte moins le froid que les NMC (nickel manganèse cobalt).

Mais l’absence de consommation affichée reste, à nos yeux, impardonnable, surtout pour une voiture qui se destine à « démocratiser » l’électrique auprès d’un public de néo-convertis. Public qui pourrait être un peu surpris d’une telle baisse d’autonomie, sans plus d’explications.

Après quelques calculs, permettant de déduire que nous aurions perdu 11,44 kWh sur ce trajet, une règle de trois nous donne une consommation de 24 kWh aux 100 kilomètres sur ce premier trajet. Une consommation élevée, mais assez logique compte-tenu des conditions déjà mentionnées, qu’il serait quand même bon d’afficher.

Le reste de nos trajets sur plusieurs jours a toujours donné lieu à un important décalage entre distance réellement parcourue et perte d’autonomie: 118 kilomètres en moins affiché par exemple le deuxième jour pour 42 kilomètres parcourus. Et un rapport de 1 à 4 sur des trajets courts en ville, avec jusqu’à plus de 40 kilomètres de perdus pour 10 kilomètres effectués…

À la recharge aussi, un manque d’informations pénible

Difficile donc d’accepter de telles pertes d’autonomie, tout en restant dans le flou total en termes de consommation. Dommage pour un véhicule qui semblait se destiner à un usage polyvalent, mais restera plutôt à conseiller comme un « deuxième véhicule du foyer » et pour des trajets du quotidien plutôt que de grands voyages.

Sur ce point des longs trajets, la ë-C3 propose une recharge 100kW promettant de passer de 20 à 80% en moins de 30 minutes. Une charge rapide que nous n’avons malheureusement pas eu l’occasion de tester (et qu’on ne peut pas suivre a priori depuis l’application mobile qui ne sert vraiment à pas grand-chose).

La MG4 reste une bonne alternative à cette ë-C3.
La MG4 reste une bonne alternative à cette ë-C3. © JB

La charge lente reste de son côté limitée à 11kW (en option, 7,4kW de série), ce que avons constaté sur une borne 22kW, avec environ 10kWh récupérés en une heure de recharge. On apprécie aussi la charge qui se coupe quand on déverrouille le véhicule, mais qui reprend, souvent, sans action particulière, portières ouvertes ou refermées…

Encore une fois, très peu d’infos disponibles sur ces expériences de recharge: une fois branchée, la ë-C3 donne uniquement l’autonomie en pourcentage et un temps avant pleine charge. Rien sur la puissance de charge en temps réel ou le nombre de kWh récupérés. Des données heureusement fournies par l’opérateur de ces deux recharges lentes réalisées, en l’occurrence Carrefour Énergies.

Côté performances: le moteur électrique de 83kW / 113 chevaux se montre assez dynamique pour être à l’aise sur voies rapides. Le freinage régénératif par défaut est plutôt bien dosé et on peut accéder à un mode « roue libre » en appuyant sur un petit bouton C (en alternative au mode D pour Drive). On aurait pourtant aimé brider davantage cette accélération parfois trop vive avec un mode éco qui pourrait aussi améliorer le bilan niveau consommation.

Du « low-cost » faible autonomie à 26.000 euros

Le bilan est donc loin d’être glorieux, surtout pour notre version d’essai en finition Max à partir de 27.800 euros. On pourra heureusement retirer au minimum 2.000 euros de bonus écologique pour se retrouver à 25.800 euros. Ce qui reste encore assez cher pour un véhicule électrique qui semble au niveau des standards… d’il y a 10 ans, sur l’expérience utilisateur au global et surtout sur l’expérience électrique.

Si l’autonomie batterie pleine est annoncée à 320 kilomètres, notre expérience hivernale nous a plongé à un niveau minimum de 34% qui annonçait 56 kilomètres restants… soit une autonomie théorique à pleine charge de 155 kilomètres.

Le volume intérieur reste un des principaux atouts de cette nouvelle C3.
Le volume intérieur reste un des principaux atouts de cette nouvelle C3. © JB

Un compromis à accepter au prix (un peu) fort, en acceptant même sur cette finition haut de gamme le retour à une bonne vieille clé de contact sans accès mains libres (que proposait la précédente génération de C3) ou un simple régulateur/limiteur pas adaptatif, l’absence de sièges chauffants, une ventilation qui souffle du froid dans un premier temps quand on réclame de la chaleur et autres petits bugs agaçants. Les rétroviseurs électriques de notre finition Max ne se sont par exemple jamais déployés lors d’un trajet heureusement très court (de quoi constater au passage qu’il n’y a pas le traditionnel bouton pour les rabattre/déployer sans avoir à verrouiller/déverrouiller le véhicule).

La version d’entrée de gamme, en finition You, sans ces rétroviseurs électriques et qui remplace l’écran tactile par un simple support pour smartphone, paraît mieux positionnée. Elle offre en effet a priori la même expérience électrique (même batterie et même moteur) mais à un prix bien plus abordable: à partir de 19.300 euros avec un bonus 4.000 euros réservé désormais aux ménages les plus modestes. Et donc 21.300 euros avec le bonus minimum de 2.000 euros.

Autre option sinon… renoncer à l’électrique avec des versions thermiques de cette nouvelle C3 bien plus abordables et qu’il nous tarde donc d’essayer: à partir de 15.240 euros en essence 100 chevaux (mais avec le Puretech « fiabilisé »). Cette nouvelle C3 incarne finalement, et tristement d’une certaine manière pour un modèle phare d’une marque française, tous les déboires actuels du groupe Stellantis.

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